TSUE: polskie drogi z wyrokiem
Dziś, tj. 21 marca 2019 r., Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej ogłosił wyrok w sprawie dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t.
W konkluzji wyroku zapisano:
"Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".
Skargę w tej sprawie złożyła Komisja Europejska na wniosek polskich przewoźników drogowych. KE zwróciła się do Trybunału o stwierdzenie, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, by móc poruszać się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.
Komisja uznała, że dla rozwoju handlu międzynarodowego i krajowego zasadnicze znaczenie ma to, aby towary mogły być przewożone szybko, bezpiecznie i po kontrolowanych kosztach. Ograniczenia, jakim podlegają przewoźnicy, nie powinny utrudniać osiągnięcia europejskich celów, w szczególności w zakresie ochrony środowiska i konkurencji.
Wyrok TSUE oznacza, że Polska musi zmienić przepisy regulujące kwestie związane z wymogiem posiadania zezwolenia specjalnego dla pojazdów normatywnych na poruszanie się pod niektórych drogach publicznych.
W praktyce odnosi się to do konieczności zmiany przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz.U. z 2018 r., poz. 1990) ustanawiających zezwolenie:
1) kategorii I tj. dla pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych i naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t , przewożących ładunki podzielne i poruszających się na drogach gminnych, powiatowych czy wojewódzkich, oraz
2) kategorii III - VI tj. dla pojazdów przewożących ładunki niepodzielne.
Wyrok Trybunału oznacza również praktyczne skutki dla przedsiębiorstw transportowych. Przewoźnicy, którzy zapłacili karę za brak zezwolenia, o którym mowa powyżej (1500 zł - w przypadku dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich oraz 5000 zł - w przypadku dróg krajowych) będą mogli zainicjować procedurę zmierzającą do jej odzyskania. Wnioski o wznowienie postępowań należy złożyć w terminie:
- 1 miesiąca (od opublikowania wyroku TSUE), w przypadku spraw zakończonych ostateczną decyzja administracyjną;
- 3 miesięcy (od opublikowania wyroku TSUE), w przypadku spraw zakończonych prawomocnym wyrokiem sądowym.
***
Komunikat z 20 marca 2019 r.
ZMPD w tej sprawie również wielokrotnie podejmowało interwencje, również wobec polskiej administracji, o czym już informowaliśmy.
Poprosiliśmy o opinie na ten temat uznanych ekspertów, zamieszczając je na naszej stronie we wrześniu minionego roku. Niżej przytaczamy fragmenty tych wypowiedzi.
Brak możliwości przejazdu samochodu ciężarowego o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t po wszystkich drogach krajowych powoduje poważne ekonomiczne skutki dla przewoźników i również konsekwencje społeczne, gdyż społeczeństwo musi więcej płacić za nieefektywne przewozy. Wejście Polski do UE spowodowało, że polska administracja musiała dostosować główne szlaki tranzytowe do ruchu standardowych dla UE samochodów ciężarowych o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t.
(…) Teraz stan nawierzchni generalnie poprawił się, chociaż nie wszędzie, ale nie na tyle, aby zlikwidować wszelkie ograniczenia. Tak więc skutki trzeba analizować, a racje stron odpowiednio ważyć.
Gdyby dopuścić bez ograniczeń ruch pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, nastąpiłaby szybka degradacja dróg niższej kategorii. Natomiast dostosowanie wszystkich dróg, łącznie z gminnymi i powiatowymi, byłoby marnotrawstwem gospodarczym. Ponadto ruch ciężkich pojazdów byłby uciążliwy dla mieszkańców, czego wciąż często jesteśmy świadkami. Rząd, w tym administracja drogowa, powinny wypracować koncepcję spójnej sieci dróg o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony osi napędowej. Trzeba pilnie i w pierwszej kolejności modernizować odcinki dróg krajowych, które nie są dostosowane do tego standardu. Jednocześnie należy egzekwować przestrzeganie normy i prawa.
Adrian Furgalski - ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
Po pierwsze – wchodząc do Unii Europejskiej wystartowaliśmy niemal z punktu zero – braku autostrad i dróg ekspresowych. Po drugie - korzystaliśmy z funduszy, także przedakcesyjnych, ale tak naprawdę worek z pieniędzmi rozwiązał się dopiero w okolicach 2008 r. Po trzecie – wspólnie z KE ustaliliśmy, że najważniejsze są nowe odcinki, a dostosowanie sieci dróg do wyższych nacisków potraktujemy nieco mniej priorytetowo i postaramy się załatwić tę kwestię dzięki funduszom krajowym. Mamy – zgoda, że zbyt późno przyjęty przez rząd – program utrzymaniowo-remontowy, szczęśliwie wieloletni. I oczywiście słuszny jest postulat wzrostu jego wartości, bo utrzymujący się od lat wskaźnik dróg krajowych będących w złym i fatalnym stanie na wstydliwym poziomie 40 proc. po prostu boli.
